விபத்துகளுக்கு க்ரீன் சிக்னல்?

அலட்சிய ரயில்வே; அதிகரிக்கும் விபத்துகள்!

ரயில் பயணம் எவ்வளவு மகிழ்ச்சியோ, ரயில் விபத்துகள் அவ்வளவு துயரம். ஒரே சமயத்தில் பல நூறு உயிர்கள் பலியாகும் அவலம் அது. உலகிலேயே மிகப் பெரிய ரயில்வேக்களில் முதன்மையானது, இந்தியன் ரயில்வே. அதனால் இங்கு ரயில் விபத்துகளும் அதிகம். ரயில் விபத்துகள் ஏற்படும்போது நாடே கொந்தளித்த காலம் ஒன்றிருந்தது. ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த லால் பகதூர் சாஸ்திரி தன் பதவிக் காலத்தில் நிகழ்ந்த ரயில் விபத்துக்குப் பொறுப்பேற்று தன் பதவியையே ராஜினாமா செய்தார்.

அதெல்லாம் ஒரு காலம். இப்போது அமைச்சர் மட்டும் அல்ல; ஒரு சாதாரண அதிகாரியோ ஊழியரோ கூட எந்த தண்டனையும் பெறாமல் தப்பித்துக் கொள்கிறார்கள். இத்தனைக்கும் ரயில் விபத்துகளில் 80 சதவிகிதம், பணியாளர்களின் கவனக்குறைவு மற்றும் அலட்சியத்தால்தான் நடைபெறுகின்றன என்கிறார்கள். அந்த வகையில் இந்த 2017ம் ஆண்டு மட்டும் இதுவரை 238 பேர் ரயில் விபத்தால் பலியாகியுள்ளனர். இதில், மார்ச் மாதம் பலியானவர்கள் மட்டும் 50க்கும் மேல் இருக்கும் என்கிறார்கள்.

விபத்துகளின் சுனாமி!

1988ம் ஆண்டு கேரளாவின் பெருமான் பால ரயில் விபத்தில் 105 பேர் பலியானர்கள். 1995ம் ஆண்டு உத்திரப்பிரதேசத்தின் ஃபிரோஷாபாத்தில் நடந்த விபத்தில் 358 பேர் இறந்தனர். 1998ல் பஞ்சாப் மாநில கன்னாவில் நடந்த விபத்தில் 212 பேர் இறந்தனர்.

1999ம் ஆண்டு மேற்கு வங்காளத்தின் கெய்சலில் நடந்த விபத்தில் 400 பேர் பலி. அடுத்து, 2001ம் ஆண்டு கேரளா கடலுங்குடி ரயில் விபத்தில் 57 பேர் மரணம். 2002ம் ஆண்டு பீகாரின் ரஃபிகன்ச் ரயில் விபத்தில் 140 பேர் இறப்பு. தொடர்ந்து 2016ல் உத்திரப்பிரதேசத்தின் இன்னொரு விபத்தில் 150 பேர் பலி.

இப்படியாக சுமார் 1,422 பேர் இதுவரை பல்வேறு ரயில் விபத்துகளில் உயிரிழந்துள்ளனர். இதில், கெய்சலில் நிகழ்ந்த ரயில் விபத்தில் மட்டும் குற்றம் சாட்டப்பட்ட அதிகாரிகள் டிஸ்மிஸ் செய்யப்பட்டனர். மற்ற விபத்துகளுக்குக் காரணமானவர்கள் என ஒரே ஒருவர்கூட தண்டிக்கப்படவில்லை.

தொழில்நுட்பக் கோளாறு என சிம்பிளாகச் சொல்லி அரசியல்வாதிகள் முதல் அதிகாரிகள் வரை அனைவரும் பதவியில் ஒட்டிக்கொண்டாலும் பலியான உயிர்களுக்கு யார் பொறுப்பு?

கடந்த ஆகஸ்ட் மாதம் உத்திரப்பிரதேசத்தில் நடந்த ரயில் விபத்துகளுக்குப் பொறுப்பேற்று ரயில்வே அமைச்சர் சுரேஷ் பிரபு பதவி விலகினார். அந்த விபத்துக்குக் காரணமான மூன்று அதிகாரிகள் சஸ்பெண்ட் செய்யப்பட்டு, குரூப் சி பணியாளர்கள் 13 பேர் விசாரணையின்றி பணி நீக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர்.

‘‘பணி விதிகள் 14 (ii) படி விசாரணையில் அரசுப் பணியாளர்களை நீக்குவது சட்ட விரோதம். எனவே இந்த நடவடிக்கை அப்பீலில் நிற்காது...’’ என்கிறார் ரயில்வே ஃபெடரேஷனைச் சேர்ந்த கோபால் மிஸ்‌ரா.

ஒருபக்கம், ஏன் இறக்கிறோம் என்பதே தெரியாமல் யாரோ ஒருசில தனிநபர்களின் அலட்சியத்தால் நூற்றுக்கணக்கான மனிதர்கள் (இதில் பிஞ்சுக் குழந்தைகளும் அடக்கம் என்பதுதான் துயரம்) இறந்துபோக, மறுபக்கம் இதற்குக் காரணமானவர்களுக்கு எந்த தண்டனையும் கிடைப்பதில்லை. அப்படியே கிடைத்தாலும் அது வெறும் கண் துடைப்பாக மட்டுமே இருக்கிறது.

டெண்டர்களால் ஏற்படும் தாமதம், நிதிப் பற்றாக்குறை, டிராஃபிக் மிகுந்த நெருக்கடியான போக்குவரத்து, மாவோயிஸ்ட், ஐஎஸ்ஐ தீவிரவாதிகள் என அதிகாரிகள் காரணம் காட்டித் தப்பித்துக் கொள்ள நிறைய வாய்ப்புகளும் இருக்கின்றன என்பதால் எளிதாகப் பிரச்னையிலிருந்து வெளிவந்துவிடு
கிறார்கள் தண்டனை பெற்றோர்.

குற்றமுண்டு; தண்டனை இல்லை!

குரூப் சி தொழிலாளர்களை எளிதில் வேலையிலிருந்து நீக்கிவிடும் அமைச்சர்களும் அதிகாரிகளும் ரயில்வே துறையில் நிலவும் அடிப்படை பிரச்னை
களைப் பற்றி மறந்தும் மூச்சுவிடுவதில்லை. ‘‘ஸ்டோர் ஆஃபீசர் பணிக்குத் தகுதி இல்லாதவரை அமைச்சர் நியமித்தால், விபத்து நடக்கத்தானே செய்யும்? இந்தத் தவறுக்கு அமைச்சர்தானே பொறுப்பு?’’ என்று கேட்கிறார் ரயில்வே பாதுகாப்பு இயக்கத்தின் அதிகாரியான இந்திரா கோஷ்.

1999ம் ஆண்டு பிரம்மபுத்திரா ரயிலும் அவாத் அசாம் எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலும் நேருக்கு நேராக மோதிக் கொண்டன. இது உச்சபட்ச அலட்சியத்தால் நடந்த விபத்து. 400க்கும் மேற்பட்ட பயணிகளைக் காவு வாங்கிய இந்த விபத்துக்குக் காரணமான அதிகாரிகள், பணியாளர் 35 பேரில் ஒருவருக்குக்கூட சிறைத் தண்டனை வழங்கப்படவில்லை.

மக்களின் கண்டனத்தால் ரயில்வே அமைச்சரான நிதிஷ்குமார் மட்டுமே பதவி விலக நேரிட்டது. சிக்னல் தவறால் ஏற்பட்ட கெய்சல் விபத்தில் முக்கிய குற்றவாளிகள் என 17 பேரையும் அடுத்த நிலை குற்றவாளிகள் என எட்டு பேரையும் மூன்றாம் நிலை குற்றவாளிகள் என 10 பேரையும் நீதிபதி ஜி.என்.ராய் அறிவித்தார்.

இதில், முக்கிய குற்றவாளிகளுக்கு மட்டுமே தண்டனை வழங்கப்பட்டது. பிறர் விடுவிக்கப்பட்டனர். மேல்முறையீட்டில் சி.பி.ஐ வழக்கை தீர விசாரித்து மேலும் ஆறு பேரைக் குற்றவாளிகள் என நிரூபித்தது. கோர்ட்டில் இவர்களுக்கு இரண்டு ஆண்டுகள் சிறைத் தண்டனையும் அபராதமும் விதிக்கப்பட்டன.

ஆனால், இவர்களுக்கு உடனே பெயிலுக்கு அப்பீல் செய்யவும் வாய்ப்பு வழங்கப்பட்டது. இதற்குப் பிறகு கோர்ட்டும், சி.பி.ஐயும் இந்த வழக்கைக் கண்டுகொள்ளவே இல்லை. குற்றவாளிகள் தற்காலிகப் பணிவிடுப்பில் உள்ளனர். அண்மையில் மும்பையின் எல்பின்ஸ்டன் ஸ்டேஷனில் நிகழ்ந்த நெரிசலில் 23 பேர் பலியாகினர். இது குறித்து இன்னமும் விசாரணை நடைபெற்று வருகிறது. இதில் உரிய நீதி கிடைக்க நமது புதிய ரயில்வே அமைச்சரான பியூஸ்கோயலேதான் பொறுப்பு.

பாதுகாப்பில் முதலிடம்! 

மும்பை புறநகர் ரயிலைவிட, தில்லி மெட்ரோ ரயில் பாதுகாப்பு விஷயத்தில் அப்டேட் ஆக இருக்கிறது. 2016 - 2017ம் ஆண்டு 218 கி.மீ பயண தூரத்தில் 1,000 மில்லியன் பயணிகளைச் சுமந்துள்ளது தில்லி மெட்ரோ ரயில்.

தினசரி 2.76 மில்லியன் பயணிகள். மும்பையின் புறநகர் ரயில்களில் ஏற்படும் இறப்பு (2013 - 14) 3,000 என்கிறார்கள். இது மிக அதிகம். தண்டவாளங்களை நடந்து கடப்பது, பிளாட்பார இடைவெளியில் விழுவது, ஓடும் ரயிலில் ஏறி அடிபடுவது எனப் பல்வேறு வகையான விபத்துகளும் நடக்கின்றன.

மும்பை புறநகர் ரயில் அளவுக்கு பயணிகளைச் சுமக்கும் தில்லி மெட்ரோ, தனது அட்வான்ஸ்டு வசதிகளால் விபத்துகளின்றி ஆச்சரியப்படுத்துகிறது.
‘‘மும்பை புறநகர் ரயில்களின் பராமரிப்பை தில்லி மெட்ரோ நிறுவனத்திடம் ஒப்படைப்பது இதற்குத் தீர்வாகலாம்...’’ என ஆலோசனை தெரிவிக்கிறார் இந்திய ரயில்வேயின் முன்னாள் நிதி ஆலோசகரான ஆர்.சிவதாசன். இப்போது மும்பை - அகமதாபாத் ஹைஸ்பீட் ரயில் திட்டம் (HSR), புறநகர் ரயில் பிரச்னைகளைக் குறைக்க வாய்ப்புள்ளது.

மாற்றமில்லை பிரச்னைகளுண்டு!

1853ம் ஆண்டு தானே டூ போரிபந்தர் வரை சென்றது தான் இந்தியாவின் முதல் ரயில் பயணம். 1892ம் ஆண்டு பாந்த்ரா - பேக் பே (Marineline - Churchgate) வரை சென்ற ரயில்தான் முதல் உள்ளூர் ரயில். ‘‘ஆங்கிலேயர்கள் நமக்கு சுதந்திரம் தந்து வெளியேறும்போது 40,000 கி.மீ.  ரயில் பாதை இருந்தது.

எழுபது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு நாம் மேலும் 20,000 கி.மீ., மட்டுமே ரயில் தடத்தை விரிவாக்கியுள்ளோம். பல இருப்புப் பாதைகள் சுதந்திரத்திற்கு முந்தையவை. இவற்றால் இன்றைய தேவையை நிறைவேற்ற முடியாது...’’ என உண்மையை உடைக்கிறார் ரயில் பயணிகள் ஆலோசனை கமிட்டியைச் சேர்ந்த ராஜிவ் சிங்கால்.

‘‘மும்பை தொடர்ந்து வளர்ந்து வருகிற நகரம். 1964ம் ஆண்டே துறைமுகத்தோடு இணைக்கப்பட்ட ரயில் பற்றிய பேச்சு தொடங்கிவிட்டாலும் இப்போது வரை அது நடைமுறைக்கு வரவில்லை. மேலும் மோனோ, மெட்ரோ என ரயில் போக்குவரத்தில் நாம் முயற்சித்துள்ள திட்டங்களும் மிகக் குறைவு...’’ என்கிறார் ரயில் வரலாற்று அறிஞரும் எழுத்தாளருமான ராஜேந்திர அக்லேகர்.

‘‘புறநகர் ரயில்களை ரயில்வே அமைச்சகம் சுமையாகக் கருதுகிறது. தவிர, ரயில்வே அதிகாரிகளுக்கு நிலப்பரப்புரீதியான முக்கியத்துவம் தெரியாது என்பதால் திட்டங்கள் காகிதத்திலிருந்து கண்முன்னே நிஜமாகாமல் தடுமாறுகின்றன.1986ம் ஆண்டு வணிகச் சட்டப்படி, நகர மேம்பாட்டுத்துறையின் கீழ் புறநகர் ரயில்வே வருவதால், நாங்கள் ரயில்களை மேம்படுத்த திட்டங்களை உருவாக்கும்போது எல்லாம் மும்பை நகர வளர்ச்சி ஆணையம் அதற்கு முட்டுக்கட்டை போடுவது வழக்கம்.

நவி மும்பை வளர்வதால் பெலாபூர் வரை ரயில் வசதியை மக்கள் விரும்புகிறார்கள். மோனோ ரயில் அல்லது மெட்ரோதான் இதற்குத் தீர்வு...’’ என்கிறார் மத்திய ரயில்வேயின் முன்னாள் பொது மேலாளர் சுபோத் ஜெயின்.பாதுகாப்பான கதவுகள் தேவை, பாலங்களில் செல்லும் தொழிநுட்பம் நிறைந்த ரயில்கள் வேண்டும், பாலங்களை இணைக்க வேண்டும் உள்ளிட்ட கோரிக்கைகள் நிறைவேறினால் மட்டுமே தரமான, பாதுகாப்பான ரயில் பயணம் சாத்தியம்.