வந்தே பாரத்துக்கு ஆபத்து?
‘சந்திரமுகி’ படத்தில் வடிவேலுவைப் பார்த்து ரஜினி ஒரு வசனம் பேசியிருப்பார். ‘ஒருத்தனுக்கு எந்திரிச்சே நிக்க முடியலையாம்... அவனுக்கு ஒம்பது பொண்டாட்டி கேட்டுச்சாம்...’ இந்த வசனத்தை வைத்துக்கொண்டுதான் அண்மைய வந்தே பாரத்தின் அறிவிப்பை கிண்டலடித்துக்கொண்டிருக்கிறார்கள் ரயில் ஆர்வலர்கள்.
சமீபத்தில் வந்தே பாரத் ரயில் நிர்வாகம் அந்த ரயில் இதுவரை ஓடிக்கொண்டிருந்த ஒருமணிநேரத்துக்கு 130 கிலோ மீட்டர் வேகத்துக்குப் பதிலாக இனிமேல் 160 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் செல்லும் என அறிவிக்கப்போவதாக சொல்லும் ஒரு செய்தி கசிந்தது.
அதேநேரம், ரயில்களின் பாதுகாப்பை உறுதிசெய்யும் ஒன்றிய அரசு அமைப்பான ரயில்வே ஆணையம் ‘ரயில்கள் வேகமாக செல்லவேண்டும் என்றால் ரயில் பாதைகளில் மனிதர்கள் மற்றும் கால்நடைகள் குறுக்கே செல்வது நிறுத்தப்படவேண்டும். பாதைகளின் இருபக்கமும் சுவர்கள் அல்லது வேலிகள் இருக்கவேண்டும். லெவல் க்ராசிங்குகளை எல்லாம் அகற்றவேண்டும்’ என்று ஆலோசனை சொல்லியிருக்கிறது.
இத்தோடு ‘இதை எல்லாம் செய்யாமல் வேகத்தை மட்டும் கூட்டினால் எடை குறைவான வந்தே பாரத் ரயிலில் ஒரு மாடு மோதினால்கூட பெரிய ஆபத்து நிகழும்’ என்று அச்சமூட்டி
யிருந்தது. அரசு நிறுவனங்களான இரு அமைப்புகளுமே முரண்பாடாக பேச... இதுகுறித்து உண்மை நிலை அறிய தட்சிண ரயில்வே பென்சனர்ஸ் யூனியனின் தலைவரான இளங்கோவனிடம் பேசினோம்.
‘‘முதலில் மற்ற ரயில்களுக்கும், வந்தே பாரத் ரயில்களுக்கும் உள்ள வித்தியாசத்தை புரிஞ்சுக்கணும். நம்ம ஊர் நெல்லை எக்ஸ்பிரஸ், பாண்டியன் எக்ஸ்பிரஸ் மாதிரியான ரயில் இல்லை வந்தே பாரத் ரயில். ரயில்களை உருவாக்கும்போதே ஹை ஸ்பீட், செமி ஸ்பீட் ரயில் என்றுதான் வடிவமைப்பார்கள். அந்த வகையில் நெல்லை எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற ரயில்கள் செமி ஸ்பீட் - அதாவது பாதி வேகம் எனும் பிரிவில் வரும்.
வந்தே பாரத் போன்ற ரயில்கள் ஹை ஸ்பீட்- அதாவது அதி வேகம் எனும் அடிப்படையில் வடிவமைக்கப்பட்டது. இன்னொரு வித்தியாசம்-நெல்லை எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற ரயில்களின் எஞ்சின்கள் கனம் மிகுந்தது. வந்தே பாரத் ரயில்கள், எஞ்சினால் இயங்கினாலும் ஈஎம்யூ என்ற எலக்ட்ரிக் மல்டிபிள் யூனிட் எனும் எலக்ட்ரிக் யூனிட்டால் இயக்கப்படுகிறது. இதனால் இதன் எஞ்சின்கள் எடை குறைவானதாகத்தான் இருக்கும்.
இதனால் நெல்லை எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற விரைவு ரயில்களின் எஞ்சின் எடை காரணமாக, எஞ்சின் இருக்கும் பகுதியான முன் பெட்டி மிக கனமாக கட்டமைக்கப்பட்டிருக்கும்.
ஆனால், வந்தே பாரத் ரயில்களில் எஞ்சின்களின் எடையும் அதை இயக்கும் இஎம்யூ யூனிட்டின் எடையும் குறைவு என்பதால் இவைகள் இருக்கும் முன்பெட்டியும் கனம் குறைவாக கட்டப்பட்டிருக்கும்.
இந்த வடிவமைப்பு உலகத்தின் எல்லா அதிவேக ரயில்களுக்கும் பொருந்தக்கூடியது. இதனால் அதி வேக ரயில்களின் கட்டுமானத்தை குறைசொல்வதில் பலனில்லை.
எதில் பிரச்னை இருக்கிறது என்றால் அந்த அதிவேகமாக செல்லும் ரயில் பாதையில்தான். உதாரணமாக வந்தே பாரத் ரயில்களின் முன்பெட்டியான எஞ்சின் பெட்டி கனம் குறைவாக இருப்பதால் மாடு மோதினால்கூட ஆபத்து ஏற்படும் என்று ஆணையம் எச்சரிக்கை செய்திருக்கிறது.
இதன் மூலம் பாதையில்தான் பிரச்னை இருக்கிறது என்று ஆணையமே ஒப்புக்கொண்டிருக்கிறது...’’ என்று சொல்லும் இளங்கோவன் அதிவேக ரயில்கள் ஓடும் பாதைகளை எப்படி சீர் செய்வது என்பது பற்றியும் உதாரணத்தோடு பேசினார்.‘‘சீனாவிலும் அதிவேக ரயில்கள் ஓடுகின்றன. ஆனால், பாதுகாப்பாக ஓடுகின்றன என்பதுதான் அதில் முக்கியம். உதாரணமாக அந்த வேக ரயில்கள் மணிக்கு 400 கிலோமீட்டர் வரை செல்வதாக சொல்கிறார்கள்.
அப்படியான பாதுகாப்பான அதிவேகத்துக்கு காரணம் என்ன? முதலில் இந்த பாதுகாப்புக்கான பயணத்துக்கு தண்டவாளங்கள் தரமுடையதாக இருக்கவேண்டும். அத்தோடு இந்த தண்டவாளங்கள் போதுமானவையாக இருக்கவேண்டும். இந்தியாவில் தண்டவாளங்கள் ஓரளவு தரமுடையதாக இருக்கிறது. ஆனால், போதுமானவையாக இல்லை. இதனால்தான் மற்ற விரைவு ரயில்களை ஓரங்கட்டிவிட்டு வந்தே பாரத் ரயில்களை இயக்குகிறார்கள்.
அடுத்து அதிவேக ரயில்கள் போகும் பாதையில் லெவல் க்ராசிங் ஒன்றுகூட இருக்கக்கூடாது. லெவல் கிராசிங்குக்கு பதிலாக ரயில் போகும் பாதையில் மேல் பாலங்களும் கீழ் பாலங்களும் கட்டப்படவேண்டும். இறுதியாக போகும் பாதையின் இருபக்கமும் சுவர் இருக்கவேண்டும்.
இது பல இடங்களில் இருந்தாலும் முழு ஓடுபாதையிலும் இருந்தால்தான் எடை குறைவான அதி வேக ரயில்களை ஆபத்தில்லாமல் இயக்கமுடியும்...’’ என்று சொல்லும் இளங்கோவனிடம் இந்த வசதிகள் எல்லாம் இல்லாமல் வந்தே பாரத் ரயில்களை ஒருமணிநேரத்தில் 130 கிலோமீட்டர் வேகத்திலிருந்து 160 கிலோ மீட்டருக்கு உயர்த்தப்போவதாக நிர்வாகம் ஆலோசித்திருப்பது குறித்து கேட்டோம்.
‘‘முதலில் வந்தே பாரத் ரயில்கள் இப்போதைக்கு 130 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் போகிறதா என்ற கேள்வியைக் கேட்கவேண்டும். இந்திய ரயில்வேயின் ஆண்டு அறிக்கையை எடுத்துப் படித்தால் நம் நாட்டில் ஓடும் பல்வேறு ரயில்கள் சராசரியாக என்ன வேகத்தில் போகின்றன என்பதை தெள்ளத் தெளிவாக விளங்கிக்கொள்ளலாம்.
நெல்லை, பாண்டியன் எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற பேசஞ்சர் விரைவு ரயில்களின் சராசரி வேகம் என்ன? 51லிருந்து 60 கிலோமீட்டர்தான் இருக்கும். சதாப்தி போன்ற பயணிகள் ரயில்கள் சராசரியாக 70 கிலோ மீட்டர்இருக்கலாம்.
இதன்படி வந்தே பாரத்தின் சராசரி வேகம் என்ன? 85 கிலோமீட்டர்தான். உதாரணமாக சென்னையிலிருந்து மதுரைக்கு ஒரு வந்தே பாரத் ரயில் செல்கிறது என்றால் அது சென்னையிலிருந்து விழுப்புரம் வரைக்கும் கொஞ்சம் வேகமாக செல்லலாம். ஆனால், விழுப்புரத்திலிருந்து அடுத்த பயணம் வேகம் குறைவாகத்தான் இருக்கும்.
அப்படி பார்க்கும்போது வந்தே பாரத்தின் வேகமும் சராசரியாக வெறும் 85 கிலோமீட்டர்தான். ஆகவே 160 கிலோமீட்டர் ஓட்டப்போகிறேன் என்று சொல்வது எல்லாமே ஒரு ஏமாற்று வேலைதான்...’’ என்று சொல்லும் இளங்கோவனிடம் வந்தே பாரத் ரயில்கள் கவச் அமைப்பால் பாதுகாப்பாக இருக்கும் என நிர்வாகிகள் சொல்வது பற்றிக் கேட்டோம்.
‘‘கவச் சிஸ்டத்தை சில ரயில்களில் மட்டும் பொருத்தினால் விபத்தை தடுக்கமுடியாது. இருக்கும் எல்லா ரயில்களிலும் இன்னும் பல இடங்களிலும் பொருத்தவேண்டும். உதாரணமாக வந்தே பாரத் ரயில்கள் இப்போது வெறும் 28தான் இருக்கின்றன. ஆனால், மற்ற ரயில்களின் எஞ்சின்கள் சுமார் 15 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டு இருக்கின்றன. ஒரு ரயிலுக்கு கவச் பொருத்தும் செலவு ரூபாய் 80 லட்சம். அப்படி என்றால் 15 ஆயிரம் ரயிலுக்கும் கவச் பொருத்த ஆகும் செலவு 12 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் பிடிக்கும்.
கவச்சை ரயில்களில் மட்டும் பொருத்தினால் பத்தாது. கவச் என்பது ஒரு ரயிலுக்கு விபத்து ஏற்பட வாய்ப்பு இருக்கும் பட்சத்தில் டேஞ்சர் சிக்னலைக் கொடுக்கும். ஒருவேளை சிக்னலே வேலை செய்யாமல் விபத்து ஏற்படப்போகிறது என்றாலும் டேஞ்சர் சிக்னலைக் காட்டும். டேஞ்சர் சிக்னல் விழுந்தாலே ஓடிக் கொண்டிருக்கும் ரயில் ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு முன்பாகவே, தானாக பிரேக் போட்டு நின்றுவிடும்.
இந்தியாவில் சுமார் 68 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தூரத்துக்கு தண்டவாளங்கள் இருக்கின்றன. இந்த தண்டவாளங்களில் ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் ஒன்று என்ற அடிப்படையில் கவச் சிஸ்டம் பொருத்தப்படவேண்டும். அப்படி பார்த்தால் ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ஒன்று என்ற அடிப்படையில் 68 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தண்டவாளத்துக்கு கவச் சிஸ்டம் பொருத்த எவ்வளவு செலவாகும் என்று பார்க்க வேண்டும். ஏனெனில் ஒரு கவச் பொருத்த குறைந்தது 50 லட்சம் ரூபாய் செலவாகும்.
இதன் அடிப்படையில் மொத்தமாக கிட்டத்தட்ட 34 ஆயிரம் கோடி ரூபாயை கவச் சிஸ்டத்துக்காக ஒதுக்க வேண்டும். இதனுடன் 15 ஆயிரம் ரயில்களுக்கும் கவச் பொருத்த ஆகும் செலவான 12 ஆயிரம் கோடியையும் சேர்த்தால் மொத்தம் சுமார் 46 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் செலவிட வேண்டும். ஆனால், கடந்த வருடம் இந்திய ரயில்வே பட்ஜெட்டில் ஒதுக்கப்பட்ட தொகை எவ்வளவு தெரியுமா? வெறும் 1000 கோடி ரூபாய்தான்.
இது இப்படி இருக்க ரயில் நிலையங்கள் மற்றும் மற்ற இடங்களில் எல்லாம் கவச்சை வைத்து எப்படி பாதுகாப்பை உறுதி செய்வது என்ற கேள்வி எழுகிறது.வந்தே பாரத்துக்கு மட்டும் கவச்சைப் பொருத்திவிட்டு புழக்கத்தில் இருக்கும் கூட்ஸ் ரயிலுக்கு பொருத்தாவிட்டால் ஆபத்துதான். ஏனெனில் அந்த கூட்ஸ் ரயிலால்கூட விபத்து ஏற்பட வாய்ப்புண்டு.
2047ம் ஆண்டில் இந்தியா ஒரு வளர்ந்த நாடாக மாறும் என்கிறார் பிரதமர். ஆனால், கவச்சுக்காக வருடத்துக்கு 1000 கோடி ரூபாய் மட்டும் ஒதுக்கினால் 46 ஆயிரம் கோடி கிடைக்க நாம் 2070 வரை காத்திருக்கவேண்டும்...’’ என்கிறார் இளங்கோவன்.
டி.ரஞ்சித்
|