ஆகாயம் கனவு அப்துல் கலாம்

இந்திய ராக்கெட்டின் சரித்திரம் 17

 புதிய தளம்; புதிய களம்

சவுண்டிங் ராக்கெட்களில் தன்னிறைவு அடைந்த 1960களின் முடிவில் இந்தியாவின் ஆர்வம் இயல்பாகவே விண்வெளி ஆய்வின் அடுத்த கட்டமான  செயற்கைக்கோளின் பால் தாவியது. ராக்கெட் வகைகளில் ஒன்றான ஏவுகலம் (Launch Vehicle) கொண்டு பூமியைச் சுற்றி வரும் பொருட்டு வானில்  நிலைநிறுத்தப்படும் செயற்கைக்கோள்கள்!

இதில் சாராபாயின் நோக்கம் தெளிவாய் இருந்தது. சொந்தமாய் ஏவுகலம் தயாரிப்பது. வெளிநாடுகளை நம்பி நெடுநாள் காலம் தள்ள முடியாது  என்பதை அவர் உணர்த்திருந்தார்.1968ல் வியன்னாவில் நடந்த அமைதிப் பயன்பாட்டுக்கான விண்வெளி ஆய்வு குறித்த ஐ.நா. கருத்தரங்கில் அவர்,  உள்நாட்டு ஆக்கங்களின் முக்கியத்துவம் குறித்துப் பேசினார்.

அடுத்த நாடுகளை விண்வெளி ஆய்வுக்குச் சார்ந்திருப்பதில் அரசியல் சிக்கல்கள்  இருப்பதைச் சுட்டிக் காட்டினார். பணத்துக்காகத்தான் விற்கிறார்கள் என்றாலும், நல்லெண்ணத்தில் பகிரப்படும் விண்வெளி ஆய்வுத் தகவல்களைக்  கொண்டு எந்த நாடும் ராணுவ வேலைகளைச் செய்து விடக்கூடும் என்ற தயக்கம் எல்லா முன்னேறிய நாடுகளுக்கும் இருந்தது.

ஆனாலும், ‘‘அறிவு என்பதை செயற்கையான எல்லைக்கோடுகள் போட்டு அடைத்து வைக்க முடியாது. தொழில்நுட்பத்தைப் பகிர்ந்துகொள்வதன்  மூலம்தான் அவற்றின் பயன்பாட்டைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டுமே ஒழிய அதை மறைத்து வைப்பதன் மூலம் அல்ல’’ என முன்னேறிய நாடுகளை  சாராபாய் சாடினார்.

1968 பிப்ரவரியில் தும்பா ஏவுதளத்தை இந்திரா காந்தி ஐ.நா. சபைக்கு அர்ப்பணித்த பின் ப்ரமோத் காலே, வொய்.ஜனார்த்தன ராவ் ஆகிய  இருவரையும் அழைத்த சாராபாய், உள்நாட்டிலேயே ஏவுகலம் உருவாக்குவது தொடர்பான ஓர் ஆய்வறிக்கையை அளிக்கப் பணித்தார். ஜனார்த்தன  ராவ் தலைமையிலான குழு இதன் சாத்தியக்கூறுகள், சிக்கல்கள் பற்றித் தீவிரமாய் ஆராயத் தொடங்கியது.

சொந்தமாய் ஏவுகலம் தயாரிக்க முதலில் ஓர் ஏவுதளம் தேவைப்பட்டது. புதிய ராக்கெட் ஏவுதளம் அமைக்க, பல்லாயிரம் கி.மீ. நீண்டிருந்த  இந்தியாவின் கிழக்குக் கடற்கரையில் இடம் தேடும் வேட்டை தீவிரமாய்த் தொடங்கியது. ஏன் குறிப்பாய்க் கிழக்குக் கடற்கரை? இரு காரணங்கள். 1)  பொதுவாய் ஏவுகலங்கள் கிழக்கு நோக்கியே ஏவப்படும். பூமி மேற்கிலிருந்து கிழக்கு நோக்கிச் சுழல்வதால், கிழக்கு நோக்கி ஏவும்போது ராக்கெட்டுக்கு  கூடுதல் விசை கிட்டும். (விநாடிக்கு அரை கி.மீ. அதிகம்). 2) செயற்கைக்கோளைச் சுமந்து செல்லும் ஏவுகலம் பல்லடுக்கு ராக்கெட்டாக இருக்கும்.  ஒவ்வொரு அடுக்கும் எரிந்து தீர்ந்தபின் பூமியில் விழும். இவை யாவும் பிரமாண்ட உலோகத் துண்டங்கள். அவை கடலில் விழுவதுதான் மக்களுக்குப்  பாதுகாப்பு.

இதனாலேயே உலகின் பல ராக்கெட் ஏவுதளங்கள் அந்தந்த தேசத்தின் கிழக்குக் கடற்கரையில் அமைந்திருக்கும். அமெரிக்காவின் கேப் கானவெரல்,  ஃப்ரெஞ்ச் கயானா ஏவுதளம், ஜப்பானின் ககோஷிமா எனப் பல உதாரணங்கள் சொல்லலாம்.மாறாய் நமது தும்பா ஏவுதளம் மேற்குக் கடற்கரையில்  அமைந்திருந்தது. அதைச் சுற்றி அடர்த்தியான மக்கள்தொகை கொண்ட பிரதேசங்கள் இருந்தன. தவிர, நித்தம் ஒரு சவுண்டிங் ராக்கெட் ஏவும் பணி  என்ற அளவில் மிகச் சுறுசுறுப்பாக இருந்ததால் ஏவுகலத்துக்கென புதிய ஏவுதளம் அமைப்பது தவிர்க்க முடியாததாகி இருந்தது.

இதை அறிந்த ஆந்திர மாநில அரசு, ஸ்ரீஹரிகோட்டா தீவினை அளிக்க முன்வந்தது. ஈவி சிட்னிஸ் (தும்பாவுக்கும் இவரே பிள்ளையார் சுழி!) மற்றும்  காலே ஆகிய இருவரும் ஹைதராபாத்தில் ஆந்திர அதிகாரிகளுடன் பேச்சுவார்த்தை நிகழ்த்திய பின் தீவை நேரில் பார்க்கச் சென்றனர்.

சென்னைக்கு வடக்கே 80 கி.மீ. தொலைவில் அமைந்திருக்கிறது ஸ்ரீஹரிகோட்டா தீவு. இந்தியாவின் இரண்டாவது பெரும் ஏரியான பழவேற்காடு  ஏரியின் உவர்நீரை வங்கக் கடலிலிருந்து பிரிக்கும் முகத்துவார நிலத்துண்டுதான் ஸ்ரீஹரிகோட்டா. 62 கி.மீ. நீள கடற்கரை; 170 சதுர கி.மீ பரப்பளவு.  ஆங்காங்கே புதர்க்காடு. கோடையில் வெப்பம் தகிக்கும் தீவில் யூகலிப்டஸ் மரங்களும் சவுக்கு மரங்களும் அடர்ந்திருக்க, பாம்புகள் நெளிந்தன;  கொசுகள் பறந்தன. யானடி பழங்குடி மக்கள் ஆங்காங்கே குடியிருப்புகள் அமைத்திருந்தனர். மற்றபடி மனித நடமாட்டம் அரிது.

நான்கு மாதங்கள் காலே அங்கு தங்கி ஆய்வு மேற்கொண்டார். தீவின் வடக்கு முதல் தெற்கே சிதம்பரம் வரை அளந்தார். சிதம்பரத்துக்கும் தெற்கே  போவது தொந்தரவு. கீழே உதிரும் ராக்கெட் அடுக்கின் உதிரிகள் இலங்கையில் விழக்கூடும். பொதுவாய் பூமத்திய ரேகைக்கு அருகே ஏவுதளம்  அமைப்பது நல்லது. ஸ்ரீஹரிகோட்டா பூமத்திய ரேகைக்கு 13 டிகிரி வடக்கே அமைந்திருந்தது. இன்றைய தேதிக்கு ஃப்ரெஞ்ச் கயானா ஏவுதளம் தவிர  ஸ்ரீஹரிகோட்டாவை விட பூமத்திய ரேகைக்கு அதிக நெருக்கமாய் வேறெந்த ஏவுதளமும் உலக அளவில் கிடையாது.

ஆகஸ்ட் 1968ல் ஸ்ரீஹரிகோட்டாவை சிபாரிசு செய்து காலே அறிக்கை சமர்ப்பித்தார். உடனே ஸ்ரீஹரிகோட்டாவில் புதிய ஏவுதளம் அமைக்கும்  அறிவிப்பு வெளியானது. தும்பாவில் ஏவுதளக் கட்டுமான வேலைகளுக்குப் பொறுப்பேற்ற ஆர்.டி.ஜான் ஸ்ரீஹரிகோட்டா ஏவுதளத்தையும் கட்டி  எழுப்பினார். அப்போது அங்கு செல்ல ஒரே ஒரு மண் சாலை மட்டுமே இருந்தது. அதுவும் மழைக்காலத்தில் காணாமல் போய் விடும்.

ஸ்ரீஹரிகோட்டாவை அடைய பக்கிங்ஹாம் கால்வாயில் படகில் பயணித்து முதலில் ஆந்திர வனத்துறையின் விருந்தினர் இல்லத்தை அடைய வேண்டும்.  அங்கிருந்து கட்டைகளின் போக்குவரத்துக்குப் போடப்பட்டிருக்கும் தண்டவாளத்தில், இரு பணியாளர்கள் தள்ள தள்ளுவண்டியில் அமர்ந்து கடற்கரை  செல்ல வேண்டும்.

17 கி.மீ. தொலைவில் அமைந்திருந்த நகரான சூலூர்ப்பேட்டையிலிருந்து மோசமான பாதை வழி ஸ்ரீஹரிகோட்டா செல்லவே சுமார் 80 நிமிடங்கள்  பிடித்தது. மே 1969ல் சாராபாய் ஸ்ரீஹரிகோட்டாவை பார்வையிட வந்தபோது வாகன டயர்கள் வழுக்காமல் பிடிப்புடன் பயணிக்கும் வகையில் பனை  மட்டைகள், சவுக்குக் கிளைகள், மேலும் சில வஸ்துகள் கொண்டு தற்காலிகப் பாதை அமைக்கப்பட்டது. ஆறு ஜீப்கள் சாராபாய் மற்றும் குழுவினரை  அந்தப் பாதை வழி அழைத்துச் சென்றன. ஆங்காங்கே சவுக்கு இலைகள் ஜீப் டயர்களுடன் உராய்ந்து தீப்பற்றிக் கொண்டன; அந்நெருப்பு ஜீப்  டயர்களுக்கும் பரவியது. அதை அணைக்க இருந்த ஒரே வழி, அங்கிருந்த மணலை அள்ளி அதன் மீது கொட்டுவதுதான்.

அதன்பின் பக்கிங்ஹாம் கால்வாயிலிருந்து ஏவுதளம் அமைக்கும் இடத்திற்கு ஒரு தற்காலிக சாலை அமைக்கப்பட்டது. கட்டமைப்புப் பொருட்களும்  சாதனங்களும் ஜீப்களிலும் மாட்டு வண்டிகளிலும் அச்சாலை வழியாகவே எடுத்துச் செல்லப்பட்டன.

இங்கு ஆரம்பத்தில் தும்பா SSTCயில் தயாரிக்கப்படும் சவுண்டிங் ராக்கெட்களை ஏவுவதும் அதற்கடுத்த மூன்றாண்டுகளில் இங்கேயே செயற்கைக்கோள்  தயாரித்து ஏவுகலம் கொண்டு ஏவுவதும் திட்டமாக இருந்தது. ஏவுதளம் தயாரானவுடன் 1961 அக்டோபர் 9ம் தேதி ரோஹிணி RH-125 சவுண்டிங்  ராக்கெட் முதன்முதலாக இங்கிருந்து ஏவப்பட்டது. இந்த ஏவுதளம் ‘ஸ்ரீஹரிகோட்டா வீச்சு’ (Sriharikota Range - SHAR) என்றழைக்கப்பட்டது!

1968ம் ஆண்டின் இறுதி வாக்கில் ஏவுவாகனம் செய்வதற்கான ஆய்வறிக்கையையும் காலே சமர்ப்பித்தார். 20 - 40 கிலோ எடையுடைய  செயற்கைக்கோளை 400 கி.மீ உயர சுற்றுப்பாதையில் கொண்டு சேர்க்கும் நான்கு கட்ட ஏவுகலம் பற்றி அது பேசியது. ஐந்தாண்டுகளில் இதை உருவாக்க  முடியும் என்று நினைத்தனர்.

ஏவுகலம் குறித்த மேலும் துல்லியமான அமைவுகளைத் தீர்மானிக்கும் பணி ஜனார்த்தன ராவிடம் அளிக்கப்பட்டது. அவர் குழுவினர் நான்கு  அமைவுகளை முடிவு செய்தனர் (சிலர் ஆறு என்றும் சொல்கிறார்கள்). அவற்றுக்கு SLV-1, SLV-2, ... என்ற வரிசையில் பெயரிட்டனர். எல்லாமே நான்கு  அடுக்கு ஏவுகலங்கள். ஆனால் விட்டத்திலும் நீளத்திலும் மட்டும் இந்த அமைவுகள் ஒன்றுக்கொன்று வேறுபட்டன. இதில் SLV என்பது Satellite Launch  Vehicle. அதாவது செயற்கைக்கோள் ஏவு வாகனம்.

இதில் சாராபாய் மூன்றாவது அமைவைத் தேர்ந்தெடுத்தார். இப்படித்தான் இந்தியாவின் முதல் ஏவுகலமாக SLV-3 என்ற ராக்கெட் தீர்மானம் ஆனது.  இது நடந்தது 1969ல். அந்தக் காலகட்டத்தில் நமக்கு சவுண்டிங் ராக்கெட்டில் இருந்த முன் அனுபவத்தைக் கணக்கில் கொண்டு SLV-3யில் திடச்  செலுத்துபொருள் (Solid Propellant) பயன்படுத்த முடிவெடுக்கப்பட்டது. 15.6 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில், அடுத்த எட்டு ஆண்டுகளில் SLV-3 ஏவுவாகனம்  உருவாக்க 1970ம் ஆண்டில் திட்டமிடப்பட்டது.

அந்தக் காலகட்டத்தில் மேலும் ஒரு முக்கிய மாற்றமும் நிகழ்ந்தது. அதுவரை INCOSPAR என்ற பெயரில் அணுசக்தித் துறையின் கீழ் இயங்கி வந்த  விண்வெளி ஆய்வுகள் இந்திய தேசிய அறிவியல் அகாடமியுடன் இணைக்கப்பட்டது. இதன் தொடர்ச்சியாக INCOSPAR 1969 ஆகஸ்ட் 15ம் தேதி இஸ்ரோ  - இந்திய விண்வெளி ஆய்வு நிறுவனம் (Indian Space Research Organisation - ISRO) எனப் பெயர் மாற்றம் செய்யப்பட்டது.

விக்ரம் சாராபாயே அதன் முதல் தலைவராக அமர்ந்தார். எப்போதும் இஸ்ரோவின் சேர்மனாக இருப்பவர்தான் ஒட்டுமொத்த இந்திய விண்வெளி  ஆய்வுக்கும் தலைவர்.சாராபாய் அப்போது மூன்று செயல்திட்டங்களை முடுக்கி விட்டிருந்தார். கிழக்குக் கடற்கரையில் புதிய ஏவுதளம் அமைப்பது;  அமெரிக்காவின் ஸ்கவுட் (Scout) என்ற செயற்கைக்கோளின் பாணியில் உள்நாட்டுத் தயாரிப்பு ஒன்றினை மேற்கொள்வது;

 சோவியத் யூனியனுடன் இந்திய செயற்கைக்கோள் ஒன்று செய்வதற்கான ஒப்பந்தம்.அடுத்த இருபது ஆண்டுகளில் இவை ஒன்றுடன் ஒன்று இணைந்து  ஒரே பிரமாண்ட வெற்றியாக வெளிப்பட்டது.பொதுவாய் ஏவுகலங்கள் கிழக்கு நோக்கியே ஏவப்படும். பூமி மேற்கிலிருந்து  கிழக்கு நோக்கிச்  சுழல்வதால், கிழக்கு நோக்கி ஏவும்போது ராக்கெட்டுக்கு  கூடுதல் விசை கிட்டும்.