ஆகாயம், கனவு, அப்துல் கலாம்

இந்திய ராக்கெட்டின் சரித்திரம் 14

வள்ளல் வறியவன்

கடந்த ஆண்டு ஜூலை 24 அன்று RH-200 வகை ராக்கெட்கள் நூறை தொடர்ச்சியாய் எந்தப் பிழையுமின்றி தும்பாவிலிருந்து வெற்றிகரமாய் ஏவிய சாதனையைச் செய்தோம்.சில சர்வதேசக் கூட்டு முயற்சிகளும் நடந்தன. அப்போதைய ஜெர்மனி விண்வெளி அமைப்புடன் இஸ்ரோ சேர்ந்து 1987 மே 4ம் தேதி, RH-560 ராக்கெட்டை சில மாறுதல்களுடன் 297 கி.மீ. உயரத்திற்கு ஏவியது.

1997 நவம்பர் 20ம் தேதி ஸ்வால்பார்ட் என்ற இடத்திலிருந்து நார்வே விண்வெளி மையம் RH-300 Mk-II ராக்கெட்டை ஏவியது. அதன் பெயர் Isbjorn-1 (அதாவது பனிக்கரடி-1). தும்பாவிலிருந்து அமெரிக்க நைக் - அப்பாச்சி ஏவப்பட்டு சரியாய் 34 ஆண்டுகள் கழித்து இது நடந்தது. அது எப்படி இந்திய விண்வெளி ஆய்வைத் துவக்கி வைத்ததோ, அதே போல் இது நார்வேயின் விண்வெளி ஆய்வைத் துவக்கி வைத்தது.

உண்மையில் அதற்கு ஐந்து நாட்கள் முன்னமே இந்த ரோஹிணி ராக்கெட்டை ஏவுவது திட்டமாய் இருந்தது. பலத்த காற்று வீசி வானிலை மோசமானதால் தள்ளி வைக்கப்பட்டு, இறுதியில் இந்த வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க நாளில் ஏவப்பட்டது!

அப்போது ரோஹிணி திட்ட இயக்குநராகப் பணியாற்றியவர் நாராயணன் குட்டி. ஸ்வால்பார்ட்டின் அதிகுளிர் வெப்பநிலை (மைனஸ் 5 முதல் 20 டிகிரி வரை) இந்திய விஞ்ஞானிகளுக்கு பெரும் சவாலாய் இருந்தது. தும்பாவிலும், ஹரி கோட்டாவிலும், பலசூரிலும் அவர்கள் அதுவரை பழகியது சூடான, ஈரப்பதம் மிக்க வானிலைகளையே.

Isbjorn-1 முதல் முயற்சியில், எதிர்பார்க்கப்பட்ட 129 கி.மீ. வரை செல்லாமல் 71 கி.மீ வரைதான் சென்றது. பிரதேசத்தின் வெப்பநிலை வேறுபாட்டை எதிர்கொள்ளச் செய்யப்பட்ட சிறிய மாற்றமே இதற்குக் காரணமாக அமைந்தது என்பது வினோதம். ஸ்வால்பார்ட்டில் 18 டிகிரி செல்சியஸ் அளவிலான கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வெப்பம் கொண்ட ஒரு பரிசோதனைக் கூடத்தில்தான் உதிரிப் பாகங்களாக அனுப்பட்ட Isbjorn-1 ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. ஏவத் தயார் செய்யப்பட்டபோது Velostat என்ற வெப்பக் காற்றுப் பையால் மூடப்பட்டு, ராக்கெட் அதே வெப்பத்தில் இருப்பது போல் பார்த்துக் கொள்ளப்பட்டது.

ராக்கெட் கிளம்பும்போது இந்த பையைக் கிழித்து ஊடுருவிப் பாய வேண்டும். ஆனால் துரதிர்ஷ்டவசமாய் அப்படி நிகழாமல், அதையும் தூக்கிக் கொண்டு ராக்கெட் விண்ணில் சீறியது. அதனால் ராக்கெட்டின் எடை அதிகரித்து, திட்டமிட்ட உயரத்தை அடையவில்லை. தவிர, ராக்கெட்டின் சுழல் பாகங்கள் எரியூட்டப்படவில்லை. Velostat நிறுவுகையில் அதன் மின்சுற்றில் நிகழ்ந்த பிசகே அதற்கும் காரணமாக இருக்க வேண்டும் எனப் பின்னர் கண்டறியப்பட்டது.

இந்த அரைகுறை வெற்றி நார்வேக்காரர்களுக்கு அத்தனை மகிழ்ச்சி அளித்திருக்க வாய்ப்பில்லை. ஆனால் இந்த ஏவலின்போது சேகரிக்கப்பட்ட சில தரவுகள் புதிய கண்டுபிடிப்புகளுக்குக் காரணமாயின என்பது மட்டும் ஒரே ஆறுதல். அதனால் நம் ரோஹிணி சவுண்டிங் ராக்கெட்டில் நார்வே தேசம் தொடர்ந்து ஆர்வம் காட்டியது.

அவர்களின் வேண்டுகோளின்படி RH-200 ராக்கெட்டினைச் சற்று மாற்றி 8.5 கிலோ தாங்குசுமையுடன் 100 கி.மீ வரை செல்லும் ஓரடுக்கு RH-200 SV செய்தளித்தோம். ஏவப்பட்ட 8.5 நொடிகளில் தாங்குசுமை ராக்கெட்டிலிருந்து பிரியும். Viper-IIIA என்ற அமெரிக்க ராக்கெட்டைப் பயன்படுத்தி அதுவரை தாங்குசுமையை நார்வே ஏவி வந்தது. அதன் தயாரிப்பு நிறுத்தப்பட்டதால் இந்திய RH-200 SV அதற்கு மாற்றானது.

இதன் ஆக்கத்தில் இருந்த பெரிய சவால் 50 மி.மீ உள்விட்ட அளவு கொண்ட அந்த தாங்குசுமையில் அளவீட்டுக் கருவிகளை நிறுவுவதே. தும்பாவின் விக்ரம் சாராபாய் விண்வெளி மையத்தினர் இதற்கென பிரத்யேகமாக மீச்சிறு நுட்பங்களை வெற்றிகரமாக உருவாக்கினர். அதன்பின் பலமுறை இந்த ராக்கெட்கள் நார்வேயிலிருந்து ஏவப்பட்டு விட்டன. வறியவன் வளர்ந்து வள்ளலான கதை இது!

வானத்துத் தாரகையான ரோஹிணி பெயரில் ராக்கெட்கள் ஆக்கியது போல், அதே காலகட்டத்தில் மேனகா பெயரிலும் சில சவுண்டிங் ஏவுகணைகள் செய்தோம். வானிலை ஆராய்ச்சிக்கென உருவாக்கப்பட்ட மேனகா-I 1968லும் மேனகா-II 1970லும் தும்பாவிலிருந்து ஏவப்பட்டன. பின் 200 மி.மீ விட்டம் கொண்ட செயலூக்கியும் (Booster) RH-125 நிலைபேணியும் (Sustainer) கொண்ட மேனகா-II மார்க்-II உருவாக்கப்பட்டது. 1968 தொடங்கி 1977 வரையிலும் மொத்தம் 134 மேனகா வகை ராக்கெட்கள் ஏவப்பட்டன.

மேனகா ராக்கெட்களின் ஆக்கத்தில் முக்கியப் பங்கு வகித்தது, அப்துல் கலாம் தலைமையிலான ஏவுகணைப் பொறியியல் பிரிவு (Rocket Engineering Division)தான். கலாமின் குழு இழை வலிவூட்டிய பிளாஸ்டிக் (Fiber Reinforced Plastic - FRP) வெளிப்புறத்தைக் கொண்ட ராக்கெட் மோட்டாரை வடிவமைத்தது.

புனேவில் தற்போது HEMRL என்ற பெயரில் இயங்கும் வெடிப்பொருள் ஆய்வு மற்றும் அபிவிருத்தி பரிசோதனையகத்திலிருந்து தருவிக்கப்பட்ட வெளித்தள்ளிய இரட்டை அடித்தளத் துகள்களைப் (Extruded Double Base Grains) பயன்படுத்தியே மேனகா ராக்கெட்கள் உருவாக்கப்பட்டன. கண்ணாடி இழை - ஈபாக்ஸி துணியால் இது சுற்றப்பட்டு, மோட்டார் வெளிப்புறத்தை உருவாக்கும் வகையில் பதப்படுத்தப்படும். இதற்கு 120 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பம் தேவை. செலுத்துபொருள் நிரப்பிய மோட்டாரை அத்தகைய உயர் வெப்பநிலையில் வைப்பது ஆபத்து என்பதால் தொடர்புடைய தரைப் பரிசோதனைகள் கைவிடப்பட்டன.

இதனையடுத்து மேனகா-II ராக்கெட் உருவாக்கும் முயற்சிகள் மும்முரம் அடைந்தன.1967 - 1969 காலகட்டத்தில் அமெரிக்க நிறுவனமான அட்லாண்டிக் ரிஸர்ச் கார்ப்பரேஷன் தயாரித்த All-purpose Rocket for Collecting Atmospheric Sounding (ARCAS) சவுண்டிங் ராக்கெட் தும்பாவிலிருந்து பல முறை ஏவப்பட்டது. 110 மி.மீ விட்டமும் 2.3 மீட்டர் நீளமும் கொண்ட இந்த ஈரடுக்கு ராக்கெட்டால் 5.4 கிலோ தாங்குசுமையை 90 கி.மீ உயரம் வரை எடுத்துச் செல்ல முடியும். ARCAS ராக்கெட்டின் மொத்த எடை 34 கிலோ.

இந்த செலுத்துபொருள், முனையில் எரியும் துகளாகும். திட செலுத்துபொருளில் இயங்கும் ராக்கெட்டின் உந்து விசை எரிதலுக்குட்படும் பரப்பளவைப் பொறுத்தது. முனையில் மட்டும் இந்த செலுத்துபொருள் எரியும் என்பதால் குறைந்த பரப்பளவே எரிதலுக்குள்ளாகும், அதனால் குறைந்த உந்து விசையே கிட்டும். இந்தக் குறையை எதிர்கொள்ள முனையில் வெள்ளிக் கம்பிகளை விதைத்து வைத்தனர். வெள்ளிக் கம்பி சிறந்த வெப்பக் கடத்தி. இதனால் முனை எரியும் சமயம் வெள்ளிக் கம்பியைச் சுற்றி அதைத் தொட்டுக் கொண்டிருக்கும் துகள் முழுக்க எரிந்தது. இது எரியும் முனையில் ஒரு வளைந்து நெளிந்த படிமத்தை உருவாக்கி அதன் விளைவாய் அதிக பரப்பளவு எரிந்தது; செலுத்து விசை அதிகரித்தது; ராக்கெட் 32 விநாடிகளுக்கு சீற முடிந்தது.

ARCAS ராக்கெட்டைச் செலுத்துகையில் இவற்றை எல்லாம் கற்றுக் கொண்ட தும்பா விஞ்ஞானிகளுக்கு அதன் வடிவமைப்பைப் பின்பற்றி 70 - 80 கி.மீ உயரத்துக்குப் பாயும் ராக்கெட் ஒன்றை உருவாக்கும் ஊக்கம் பிறந்தது. அதுதான் மேனகா-II.

பிவிசியை அடிப்படையாகக் கொண்ட செலுத்துபொருளான பிளாஸ்டிசால், அப்போது ஏவுகணை செலுத்துபொருள் உற்பத்தியகத்தில் (RPP) கிடைத்தது. செலுத்துபொருள் அடர்த்தியைக் கூட்ட அதில் கொஞ்சம் அலுமினியம் சேர்த்து மேனகா-IIவில் பயன்படுத்தினர். அடுத்து ARCAS-ஐப் பின்பற்றி செலுத்துபொருள் முனையில் வெள்ளிக் கம்பிகளைப் புதைத்து வைத்தனர். கம்பிகளின் எண்ணிக்கையையும் தடிமனையும் மாற்றி மாற்றி சில பரிசோதனைகள் செய்து இறுதி வடிவமைப்பை வந்தடைந்தனர்.

இப்படித் தயாரான செலுத்துபொருள் பிவிசி தடுப்புக் குழாயில் அடைத்து, அதிக அழுத்தத்தில் வைத்துப் பதப்படுத்தப்பட்டது. முனை எரியும் இந்த வடிவமைப்புக்கு வெப்பப் பாதுகாப்பு தேவை. அதை இந்த பிவிசி தடுப்புக் குழாய் அளித்தது. இந்தக் குழாயை மோட்டாரின் வெளிப்புறத்தோடு சேர்த்து ஒட்டும் பிசின், கூடுதல் வெப்பப் பாதுகாப்பு தந்தது. பிளாஸ்டிசால் செலுத்துபொருளுக்கும் வெள்ளிக் கம்பிகளுக்குமான பிணைப்பு வலுவற்றதாக இருந்தது. இது எதிர்பார்த்ததை விட அதிக அழுத்தத்தைக் கொடுத்து, மோட்டார் வெளிப்புறம் வரை எரிந்து போனது. இதனால் ஆரம்பத்தில் பல நிலைச் சோதனைகள் தோல்வியில் முடிந்தன. பிறகு மெல்ல இதைச் சரி செய்தனர்.

125 மி.மீ விட்டத்தில் 1.6 மீட்டர் நீளத்தில் 44 கிலோ எடை கொண்ட குழந்தையாக ஜனனம் பெற்றாள் மேனகா-II. வானத்து வீதியில் 70 கி.மீ உயரம் வரை தாவினாள். மூன்று முறை மேனகா-II ராக்கெட் ஏவிச் சோதனை செய்யப்பட்டது. பல்வேறு காரணங்களால் மேனகா ராக்கெட் வரிசை தொடரவில்லை. இது சிக்கலான ஆக்க முறையைக் கொண்டிருந்தது. மாறாய் இதன் வெற்றி விகிதம் குறைவாக இருந்தது. அதே காலகட்டத்தில் 70 கி.மீ உயரத்தை அடைய RH-200 / RH-125 ராக்கெட் காம்போ பயன்படுத்தப்பட்டது.

அதனால் இன்னொரு ராக்கெட் அனாவசியம் ஆகிப் போனது.இன்னொரு முக்கியக் காரணம் உண்டு. அது விக்ரம் சாராபாயின் மரணம். சாராபாய் ஒன்றுக்கும் மேற்பட்ட குழுக்கள் ஒரே விஷயம் தொடர்பான ஆராய்ச்சிப் பணியில் ஒருவருக்கொருவர் சாராமல் ஈடுபடுவதைத் தடுக்காமல் ஊக்குவித்தார் அல்லவா! அவரது மறைவுக்குப் பின் அது மட்டுப்படுத்தப்பட்டு ஒரு நோக்கத்தைச் செயல்படுத்த ஒரு குழு மட்டும் பணி செய்யும் முறை நெறிப்படுத்தப்பட்டது.

அதன் விளைவாய் சவுண்டிங் ராக்கெட் உருவாக்கம் என்பதில் அப்போது வெற்றிகரமாக முன்னேற்றம் கண்டு கொண்டிருந்த ரோஹிணி ராக்கெட் திட்டம் மட்டும் தொடர்ந்து நடைபெறத் தீர்மானிக்கப்பட்டது. அதனால் உடனடியாய் மேனகா திட்டம் இழுத்து மூடப்பட்டது.
ரோஹிணி என்ற கைகாரியுடன் போட்டியிட்டு வெல்ல இயலாது தோற்றாள் மேனகா!

வெற்றிகரமாக முன்னேற்றம் கண்டு கொண்டிருந்த ரோஹிணி ராக்கெட் திட்டம்  மட்டும் தொடர்ந்து நடைபெறத் தீர்மானிக்கப்பட்டது. அதனால் உடனடியாய் மேனகா  திட்டம் இழுத்து மூடப்பட்டது.